Dans son 3e numéro de sa Tribune, Justin Katinan Koné, porte-parole du PPA-CI a fait ce 7 juillet 2022 une analyse du tarifs du péage de Bassam.
𝗟𝗘 𝗣𝗢𝗡𝗧 𝗔 𝗣𝗘𝗔𝗚𝗘 𝗗𝗘 𝗚𝗥𝗔𝗡𝗗-𝗕𝗔𝗦𝗦𝗔𝗠 𝗗𝗔𝗡𝗦 𝗟𝗘 𝗖𝗢𝗡𝗧𝗘𝗫𝗧𝗘 𝗗𝗘 𝗟𝗔 𝗖𝗛𝗘𝗥𝗘𝗧𝗘 𝗗𝗘 𝗟𝗔 𝗩𝗜𝗘
Le point de péage, entre la commune de Port-Bouet et celle de Grand-Bassam, constitue le deuxième péage urbain de la ville d'Abidjan après celui du pont Henri Konan Bédié. Ce qui fait d'Abidjan, l'une des rares villes Africaines à avoir des péages urbains.
A l'échelle du monde, le péage urbain est une pratique assez récente qui s'étend lentement notamment en Europe. On pourrait la situer à partir des années 2000. En effet, l'expérience a commencé en 1975 à Singapour, puis ont suivi les villes de Téhéran (Iran), d'Oslo et Bergen (Norvège). Longtemps après, Londres épouse cette expérience en 2003, suivie de Stockholm en 2006 et de Milan en 2008, pour ne citer que ces grandes villes. En 2005, la population écossaise d'Edimbourg a rejeté le projet de péage de ladite ville à la suite d'un vote populaire à plus de 74% des votants. A Bruxelles, le projet de péage appelé « Smartmove » a été fortement querellé, avant sa réalisation, de 2018 à 2021.
Envisagé par le Gouvernement français, le projet de péages urbains, pour accéder aux grandes villes françaises, est actuellement en souffrance, malgré un avis favorable de la Cour des Comptes en vue du financement des transports en commun. Dans ces cas cités, l'instauration d'un péage urbain a fait l'objet de débat démocratique pour associer, autant que possible, les populations au projet. En Côte d'Ivoire, ces décisions sont prises d'autorité, sans aucune consultation des populations. Pourtant l'expérience est quasi-inédite en Afrique. Ce qui fait des péages urbains d'Abidjan, une exception en Afrique. Comparé aux autres expériences, le péage d'Abidjan se singularise par son mobile exclusivement financier. En effet, alors que les péages urbains ailleurs sont utilisés comme moyen de lutte contre la pollution par la réduction du trafic dans, notamment dans les grandes agglomérations européennes, ceux d'Abidjan visent uniquement à collecter des recettes. C'est pourquoi il ne prévoit pas de cas d'exemption.
LIRE AUSSI: Méité Sindou, nouveau DG de l'ASDM et ex-proche de Soro, chez le ministre Amadou Coulibaly
A Londres, par exemple, les résidents des parties de la ville concernée par le péage ne sont pas soumis au paiement du droit de péage, ainsi que les véhicules non-polluants. A Bruxelles, les petites cylindrées en sont exemptées. Malgré le mobile louable de lutte contre la pollution de grandes villes, les péages urbains sont toujours contestés ailleurs parce qu'ils restreignent un droit fondamental, celui d'aller et de venir qui est consubstantiel à l'existence même de la personne, surtout lorsque la personne n'a d'autre choix que de passer par ce péage.
En Côte d'Ivoire, les citoyens ne comprennent pas pourquoi ils devraient payer un droit d'accès à leur lieu de résidence ou leurs lieux de travail. Il y en a même qui assimilent le péage urbain à une sorte d'impôt de capitation assis per capita, c'est à dire par tête de personne du seul fait de l'existence de celle-ci. Par exemple, l'inexistence de voies de déviation obligent les populations qui habitent la cité de la paix, c'est-à-dire avant le péage en venant d'Abidjan, à passer ce dernier au retour du travail. Il devra donc payer la somme de 1000FCFA à l'aller et 1000FCFA au retour afin de regagner son domicile. À cela s'ajoute un rallongement de son chemin de 21 kilomètres occasionnant un coût supplémentaire de carburant. Pour eux, ce péage a toutes les apparences d'impôt mensuel de 44 000 FCFA (2000 FCFA × 22 jours ouvrables), soit 528 000 FCFA l'année. Cette somme représente l'équivalent d'un mois de salaire pour un cadre supérieur de l'Administration. Cet impôt est dû au seul fait qu'ils vivent dans la périphérie d'Abidjan.
LIRE AUSSI: Résultats BEPC 2022 à Lakota: 962 admis sur 5135 candidats
Pour bien comprendre la référence à l'impôt de capitation, il faut se rappeler que c'est une forme de contribution fiscale partout où l'assiette de l'impôt est faible. L'Etat transforme les personnes physiques en matière imposable, comme ce fut le cas pendant la période coloniale en Afrique. Le Chef de l'État ivoirien est un adepte de ce type de contribution fiscale. Pour preuve, à peine nommé Premier Ministre en Avril 1990, il fit prendre, le 29 mai 1990, une série de 5 mesures d'ordre budgétaire d'urgence pour renflouer les caisses du Trésor. Il s'agit de :
– la loi 90-433 du 29 mai 1990 portant prélèvement d'un acompte au titre des impôts sur les revenus locatifs ;
– la loi 90-434 du 29 mai 1990 instituant un acompte sur divers impôts ;
– la loi 90-435 du 29 mai instituant une retenue à la source sur les sommes mises en paiement par le Trésor Public ;
– la loi 90-436 du 29 mai 1990 portant modification des tarifs des droits et taxes d'entrée ;
– la loi 90-437 du 29 mai 1990 relative à l'entrée et au séjour des étrangers en Côte d'ivoire (carte de séjour).
La carte de séjour a donc été introduite en 1990 pour des raisons strictement fiscales. L'étranger, en grand nombre en Côte d'Ivoire, vu comme personne physique, a été pris comme une matière imposable. Cette perception des choses se perpétue aujourd'hui avec la Carte Nationale d'Identité dont le gouvernement refuse de diminuer le coût. Or, quand un gouvernement transforme les habitants de son pays en matière imposable, alors ce Gouvernement a atteint ses limites.
LIRE AUSSI: Recrutement enseignants Côte d'Ivoire 2022: encore 152 postes à pourvoir, un nouveau test de recrutement
La situation du péage de Port-Bouet à Grand-Bassam est assez difficile à expliquer d'autant que le tronçon de cette autoroute n'a pas été réalisé dans le cadre de Partenariat Public Privé (PPP) de type BOT comme c'est le cas pour le pont Henri Konan Bédié. Même pour ce dernier cas, la sagesse aurait recommandé que l'on aménage un dispositif de financement autre que le BOT pour un pont urbain. D'ailleurs tous les prédécesseurs du Chef de l'Etat n'ont jamais voulu d'un pont à péage en plein Abidjan. Juste pour rappel, le Ghana a procédé au démantèlement de son péage entre Accra et Tema, du fait que ces deux villes sont confondues aujourd'hui. Maintenir ce péage en ferait un péage urbain. Le Gouvernement ghanéen, malgré ses problèmes budgétaires, n'en a pas voulu. Même lorsqu'il existait, le tarif était compris entre 0,5 cedi et 1 cedi soit entre 75 FCFA et 150 FCFA. Le Gouvernement ivoirien dit que ses tarifs de péages sont les moins chers d'Afrique.
𝗟𝗲𝘀 𝗽𝗿𝗼𝗽𝗼𝘀𝗶𝘁𝗶𝗼𝗻𝘀 𝗱𝘂 𝗣𝗣𝗔-𝗖𝗜 :
𝟭- Pour le PPA-CI, le péage n'a pas sa raison d'être au lieu où il est implanté. Si l'objectif recherché est de trouver les fonds pour le financement de l'autoroute de la CEDEAO, il convient de placer ce péage au carrefour SAMO, Assinie en exemptant les pauvres populations vivant dans les environs de cette localité. Les citoyens privilégiés de la « république exceptionnelle d'Assinie » pourront se délier de leur surpoids de fortune pour payer un droit d'accès dans leur république, sans déranger les pauvres travailleurs et autres laissez pour compte de la gouvernance du RHDP.
LIRE AUSSI: Écoles catholiques en Côte d'Ivoire : les secrets d'une réussite, le Père Marius Hervé Djadji en parle
𝟮- Le PPA-CI invite le Gouvernement, à défaut de déplacer le poste à péage, d'en réduire considérablement le coût tout en exonérant les populations riveraines qui n'ont aucune alternative que de passer par ce péage. Le PPA-CI propose la somme de 200 FCFA. Ce coût doit d'être maintenu même si le péage est déplacé.
𝟯- Dans une approche plus large, le Gouvernement, dans ce contexte d'inflation, doit diminuer ou supprimer les droits de certaines prestations qui relèvent exclusivement de la qualité des citoyens des bénéficiaires. Il s'agit par exemple du coût de la Carte Nationale d'Identité.
